Red de escritores en español

domingo, 24 de febrero de 2013

AMIA

Otra de las cosas que ocurrieron en la ciudad fue el atentado contra la sede de la AMIA. Atentado que dejó 85 muertos. Algo que jamás había ocurrido por nuestros pagos.

El año que viene ya van a hacer dos décadas del hecho. Y ni un solo condenado. Increible.

Como diría Gardel 20 años no es nada. Pero para una gran mayoría es una eternidad. Despues de tanto tiempo quien sabe donde estan los autores tanto materiales como intelectuales, sus encubridores. Si estan vivos o ya no.

En cuanto al acuerdo que queren hacer con Iran para mi no soluciona nada, solo distraer mas y crear nuevos obstáculos para que algun día, vaya a saber cuando, se llegue a la verdad. O como diría Laura Grisnberg. Sacarse la causa de encima.

Ademas hay que tener en cuenta los gastos por traslado, alojamiento, personal diplomatico. Quien lo va a pagar. Y si una amplia mayoría esta en contra. Para que siguen con eso.

Y siguiendo el relato de Grinsberg. No sería mejor abrir los archivos de la SIDE, de la Policia Federal, del entorno de Menem. O es que eso no les conviene porque pueden caer varios.

Este año ya hace una decada que gobierna el Frente para la victoria. Y nunca fue capaz de revisar todo eso. Extraño.






Discurso actual de Laura Grinsberg



Discurso de Laura Grinsberg en 1997

miércoles, 20 de febrero de 2013

El colectivo

A fines de la Década del '20

La población de Buenos Aires en ese entonces comenzaba a tener varios y determinados vías crucis. Uno de ellos era el del transporte, ya que no alcanzaba a cubrir las necesidades de una población y un mercado en expansión, por lo que enormes extensiones de su perímetro se encontraban aisladas y lejos de cualquier posibilidad de trasladarse con cierta rapidez. El Transporte era brindado por tranvías y subtes, ambos de propiedad inglesa, algunos ómnibus y taxis.
Y en este contexto, una tarde de septiembre del año 1928, desde el mostrador del Café La Montaña (local ya desaparecido y que se encontraba en la esquina de la Av. Rivadavia y Carrasco), el mozo miraba aburrido al grupo sentado desde hacía ya mucho tiempo en una de las mesas. Seguramente pensó: "Con tipos como éstos no vamos a ningún lado". Hacía rato que estaban allí, con el café ya consumido y desarrollando una sola actividad: el diálogo. No se cansaban de hablar, pero a juzgar por las caras sombrías, la conversación debía ser preocupante y aburrida.
En esa mesa se encontraban los taxistas como siempre los temas que estaban en boca de todos eran la difícil situación económica y la falta de trabajo, por lo que como un reflejo de esta situación el viajar en taxis se había tornado inalcanzable para la mayoría de la gente y eso repercutía fuertemente en los bolsillos de estos compañeros de café. Es por eso que surgió el comentario de una experiencia que había dado muy buenos resultados: los fines de semana colegas emprendedores salían con sus taxis con hasta seis personas desde lugares clave como la Plaza de Mayo hasta el Hipódromo de Palermo y diversas canchas de fútbol cobrando cincuenta centavos o un peso (según la distancia) por cada pasajero.
Así pocos días después llego el ansiado lunes 24 de septiembre de 1928, día en que inició su recorrido la primera línea de "auto-colectivos".

La tarde anterior se habían puesto de acuerdo para comenzar con el servicio unos quince choferes, pero el comienzo de ese lunes era digno de una película de terror y si no hubiese sido por el entusiasmo puesto por estos pioneros seguramente hoy no habría colectivos, ya que esa mañana llovía sin parar desde las primeras horas de la madrugada.

Por la inclemencia del tiempo sólo se presentaron ocho choferes, sin embargo, la intención de construir la patria soñada y de no tener tan flacos los bolsillos impulsaba a estos hombres que a los gritos lograron poco a poco y con apuro conseguir los primeros pasajeros.

 
El recorrido estaba bien pautado: partiendo desde Primera Junta, efectuarían una parada en Plaza Flores y finalizarían en Lacarra y Rivadavia. Posteriormente realizarían el camino inverso (Rivadavia y Corro - Primera Junta, deteniéndose nuevamente en Plaza Flores).

 
El primer viaje no fue precisamente exitoso. Ninguno quería salir (la Municipalidad prohibía el uso colectivo de taxis) hasta que un valiente se animo. Al no encontrar ninguna persona dispuesta a oficiar de pasajero en este nuevo "invento", el primer auto colectivo viajo desde Primera junta hasta Rivadavia y Lacarra vacio. Pero lejos de desmotivarse al llegar a este punto y luego de unos minutos de espera subió un señor (cuyo nombre no ha quedado lamentablemente en la Historia), curioso y "gasolero" que se transformaría sin saberlo en el primer pasajero de un Auto colectivo y pasadas las 8:25 hs. de la mañana partió el primer servicio. A modo de recuerdo de este momento y como lugar histórico de nuestra ciudad de Buenos Aires, existe en Lacarra y Rivadavia un monolítico que rememora esta situación.


No hay rosas sin espinas

El éxito que acompañaba a los primeros "taxis-colectivos" (es necesario aclarar que utilizamos la palabra "éxito" con un sentido relativo, ya que la recaudación de los choferes, teniendo en cuenta lo que ganaban antes creció, pero seguía siendo escasa y solo alcanzaba para vivir dignamente) produjo las primeras envidias.

Lo cierto es que la solidaridad y el sentido de compañerismo que reinaba entre los taximetreros dejó paso a las miradas celosas, el comentario malintencionado y las acciones más malintencionadas todavía.

Los principales argumentos del resentimiento eran que la innovación sólo traería como resultado que se trabajará más, que se rompan las unidades por exceso de peso y que no todos tenían una garganta privilegiada para gritar a diestra y siniestra la tarifa (sin esa condición en esta época no se podía ser un buen colectivero).

De tal manera, si algún flamante "transportista por el servicio de auto colectivo" tenía la mala suerte de padecer un percance callejero, o por ejemplo pinchaba una goma lo más seguro era que el taxista que pasaba a su lado carcajeara de lo lindo e incluso deslizara alguna palabrita amable recordatoria de la familia del infortunado. Como se ve, lo que se ganaba en dinero se perdía en amistad. Pero esto no es patrimonio de ninguna época ni sociedad en especial, como todos sabemos.

Además y como era lógico, la aparición de este nuevo medio de transporte generó preocupación en las empresas ferroviarias y tranviarias, la "Anglo Argentina" a la cabeza. Las presiones fueron de todo tipo y si no fuera porque en esos dos primeros años el gobierno amparó la iniciativa, el colectivo no habría pasado de una experiencia aislada.


Poco a poco somos más
Poco tiempo después ocurrió lo inevitable: El vehículo para siete personas resultaba ya insuficiente y poco a poco se ven obligados a carrozar los coches. El primero en estas condiciones perteneció a José Fonte y José Chiofalo y la artesanía estuvo a cargo de Calzón y Rodríguez Hnos., en su taller de Añasco y Donato Álvarez.

Una época difícil

Para cuando llego Uriburu al poder (1930) , ya habían pasado dos años desde el invento del auto colectivo y la difusión y el fortalecimiento era tan grande que aunque intentaron eliminarlo (por presiones de las empresas inglesas) no pudieron hacerlo y solo se limitaron a realizar lo que al Estado le compete: reglamentar mediante ordenanzas el funcionamiento de este servicio público.
En 1931 comienzan a circular por la ciudad la primera versión del colectivo como se lo conoce hoy en día: Los llamados "Doplex" eran chasis de camiones carrozados con una capacidad de 10 pasajeros sentados y otros tantos parados.
Poco después se pudo ver en Buenos Aires el Hupmovil de 8 cilindros, un vehículo mucho más confortable y que cubría el recorrido desde Nueva Pompeya hasta la Catedral Metropolitana.

Para esta época las líneas ya no solo cubrían el centro porteño sino que se extendían por todos los barrios uniendo toda la ciudad.
Aún así las presiones de otros sectores eran enormes por lo que tiempo después y en coincidencia con los acontecimientos políticos (Pacto Roca Runciman por ejemplo) surgió la idea de expropiar los colectivos y crear una mega empresa que agrupara a todas las líneas y racionalizara los servicios. Efectivamente a comienzos de la década del 40 la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires expropió las unidades y cuando parecía que al colectivero privado solo le quedaría los firuletes y la foto de Gardel, la situación política generada a partir del golpe de estado del 4 de junio de 1943 lo salvo de su desaparición y permitió que definitivamente se aleje de los avatares y las presiones políticas.

El colectivo hoy
El camino en estas siete décadas no ha sido fácil, ya que en muchos aspectos este servicio público se encuentra en desventaja y desigualdad de oportunidades con respecto a otros ya que nunca ha recibido (como sí otros servicio públicos de transporte) subsidios o subvenciones estatales. Sin embargo y con el paso de los años la rica historia del colectivo es sumamente positiva ya que a partir de una idea gestada en una mesa de café a fines de la década del ´20 hoy circulan más de ciento diez líneas urbanas que con sus casi dieciséis mil unidades brindan transporte a alrededor de seis millones y medio diarios de pasajeros de Capital Federal y Gran Buenos Aires durante las veinticuatro horas los trescientos sesenta y cinco días del año.





viernes, 15 de febrero de 2013

Metrobus

Por Eduardo Videla

El sonido de las raíces que crujen se escucha en medio del silencio de la noche. Una grúa intenta levantar el tronco de un palo borracho mientras una topadora tira hacia el costado, tratando de vencer la resistencia del árbol. Las dos máquinas lo tienen enlazado con sogas, mientras dos hombres golpean con palas de mano la tierra de las raíces y un tercero las recorta con la motosierra. Casi dos horas les costó sacar el árbol en la plazoleta central de la Avenida 9 de Julio, a la altura de Chile, con aparente destino de trasplante. La operación, impulsada por la misma gestión que proclama una “Ciudad Verde”, se realiza en horas de la noche, cuando la actividad en la avenida se reduce al paso apurado de algunos vehículos. Se trata de las obras para construir el metrobús, un corredor para la circulación rápida de colectivos en el centro de la avenida, que prevé el levantamiento de las plazoletas centrales a lo largo de doce cuadras y su reemplazo por dos anchas hileras de cemento.
Según los empleados a cargo del trabajo, las especies extraídas son plantadas en otros canteros, pero como todo se hace en la oscuridad y la desinformación, parece imposible saber si todos los árboles extraídos han sido trasplantados. Al menos uno corrió destino de tala por motosierra, como lo demuestra el tronco cortado al ras, que puede verse apenas se remueve la tierra que lo esconde, en 9 de Julio y México.

El saber popular da por cierto que el verano no es tiempo de poda ni de trasplantes. Página/12 fue en busca de fundamentos científicos de esa afirmación: “El verano es una época mala para trasplantes. Sacarle tierra y cortarle las raíces representa mucho estrés hídrico para las plantas. Las hojas transpiran más y requieren más agua, lo cual no favorece el crecimiento de las raíces”, explicó Betina Guarnaschelli, docente de la Cátedra de Dasonomía (ciencias del bosque) de la Facultad de Agronomía de la UBA. “El momento para hacer un trasplante es primavera u otoño. Hacerlo en esta época tiene grandes riesgos, y más con las altas temperaturas de estos días”, agregó la experta.

Para la arquitecta Cira Szklowin, de la Red por el Patrimonio, “resulta claro que el patrimonio arbóreo de la Avenida 9 de Julio peligra al estar subordinado a la necesidad de una obra ampliamente criticada, incluso en la respectiva audiencia pública”. La arquitecta fue testigo de una de esas drásticas podas en la 9 de Julio y, al consultar al profesional a cargo del trabajo, recibió como respuesta que la poda “era necesaria para conservar las energías del árbol, que iba a ser trasplantado en otra parte de la avenida llevado con una retroexcavadora, que me quedara tranquila”.

“Con esta mutilación, los árboles reciben un impacto irreversible, ya que al dejar sólo las ramas principales, pierden su estructura, equilibrio, funciones ambientales y paisajísticas”, dijo Szklowin. “De esas ramas desmochadas, de 10 a 15 centímetros de diámetro, sin capacidad para reconstruir las ramas y subramas que conformaban la copa del árbol, sólo pueden crecer ramilletes de brotes delgados, una especie de peluquín verde que recubre la calva rama mutilada”, ironizó. “Es decir, de árboles con copa esplendorosa pasamos a tener muñones con peluca, como se puede ver por toda la ciudad en los últimos años.” En efecto, por estos días son frecuentes los llamados de lectores de distintos barrios que reportan podas indiscriminadas fuera de tiempo.
“El metrobús tiene un impacto ambiental enorme, cambia el paisaje de la 9 de Julio –advirtió Camps–. Y además tiene un costo exorbitante: 166 millones de pesos, a razón de 55 millones por kilómetro, cuando el de Juan B. Justo costó 12,5 millones por kilómetro.”

Según Camps, el informe ambiental de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad habilita la obra con argumentos insólitos. “Los canteros centrales están codificados como Urbanización Parque y, de acuerdo con el Código de Planeamiento Urbano, sólo pueden hacerse obras complementarias con el uso. Pero la Agencia le dio vía libre al proyecto porque el metrobús es una obra “de interés público”. “Por más que Macri se esfuerce por publicitar su Ciudad Verde, todas sus políticas se encaminan a que los porteños tengamos una ciudad cada vez más gris”, concluyó el diputado.

“La zona de San Telmo y Monserrat –agregó– es una de las que tienen menos árboles y espacios verdes en la ciudad. Y lo poco que hay lo sacan”.
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/1-213566-2013-02-09.html


Además de “destruir el paisaje cultural urbano”, la obra del metrobús en la Avenida 9 de Julio es “ilegal”, ya que debió ser aprobada por la Legislatura, se argumenta en el recurso de amparo presentado ayer ante la Justicia porteña. “La ley 2992 aprobó la primera etapa del metrobús, en Juan B. Justo, pero su articulado disponía que para la implementación de otros corredores, los proyectos y trazados deben pasar por la Legislatura de la Ciudad para su aprobación”, explicó a Página/12 el abogado ambientalista Enrique Viale, uno de los firmantes del recurso que solicita frenar esa obra.
Viale hizo la presentación junto al ex legislador Facundo Di Filippo y el abogado Jonatan Valdiviezo, todos integrantes del Partido Social de la Ciudad. En el recurso, no sólo cuestionan la legalidad del proyecto, sino su racionalidad. “No estamos en contra del metrobús como sistema, sino de hacerlo en la 9 de Julio, donde va a competir con el subte C”, dijo Viale. “El trazado coincide irrazonablemente con el de la línea Constitución-Retiro, lo que crearía una superposición única en el mundo.”

El arquitecto Rodolfo Livingston, integrante de la organización Pro Amba, también cuestionó el proyecto porque “no forma parte de un sistema de transporte”. “No es cuestión de hacer un metrobús acá y otro más allá. Un sistema de transporte debe conectar nodos, y éste ni siquiera llega hasta Retiro o Constitución”, dijo Livingston.

En efecto, el metrobús de la 9 de Julio se extenderá desde la calle Arroyo, al norte, hasta la avenida San Juan, al sur. Allí se terminan las vías rápidas de las diez líneas que integran el sistema. A partir de allí, cada una sigue con su recorrido habitual.

Esos conceptos pueden ponerse en números: la obra implica el recorte de 600 metros cuadrados de plazoletas laterales, para construir un nuevo carril en Lima-Cerrito y Bernardo de Irigoyen-Carlos Pellegrini; la eliminación de 3000 metros cuadrados de plazoletas centrales; el recorte de 5,5 metros de cada lado de la Plaza de la República, lo que representa unos 200 metros cuadrados. También se afectarán 217 árboles, que serán trasplantados o talados.

La presentación está basada en “la protección del paisaje cultural urbano”, lo cual, a criterio de los amparistas, “integra el derecho a un ambiente sano y equilibrado”, según el artículo 41 de la Constitución Nacional, y los artículos 26 y 27 de la Constitución de la Ciudad. “En este caso se está afectando significativamente uno de los paisajes culturales urbanos de mayor singularidad y reconocimiento de la ciudad, una referencia mundial, uno de sus espacios más emblemáticos como lo es la Avenida 9 de Julio”, argumenta.

“Muchos de estos cuestionamientos se hicieron en la audiencia pública (el 6 de noviembre último) Sabemos que las audiencias no son vinculantes, pero el gobierno tiene la obligación de contestar, y ni siquiera se tomaron ese trabajo”, cuestiona el arquitecto Livingston, quien participó de esa audiencia. “Eso muestra cómo se manejan con una prepotencia absoluta.”
http://www.pagina12.com.ar/diario/elpais/subnotas/213566-62381-2013-02-09.html

lunes, 11 de febrero de 2013

Subtes de Buenos Aires


El subte (de tren subterráneo) es un sistema de transporte público que recorre la ciudad de Buenos Aires. La primera estación de esta red se inauguró en 1913, siendo el primero en su tipo en Iberoamérica y todo el Hemisferio Sur. La red se extendió rápidamente durante las primeras décadas del siglo, pero el ritmo de ampliación disminuyó drásticamente tras la Segunda Guerra Mundial, aunque recuperó impulso tras el retorno de la democracia en 1983. Sigue siendo el único subterráneo de Argentina.



La red está conformada por 5 líneas (denominadas con las letras de la "A" a la "E", e identificadas con colores) que totalizan 48,9 km; una sexta (la "H") está en 2006 en construcción. Además cuenta con una línea de premetro con dos ramales.



La Línea A se abrió al público el 1 de diciembre de 1913. 6,8 km y 14 estaciones.

La Línea B se abrió al público el 17 de octubre de 1930. 10,15 km y 15 estaciones.

La Línea C se abrió al público el 9 de noviembre de 1934. 4,47 km y 9 estaciones.

La Línea D se abrió al público el 3 de junio de 1937. 10,41 km y 16 estaciones.

La Línea E se abrió al público el 20 de junio de 1944. 9,6 km y 15 estaciones.

La Línea H (Nueva Pompeya - Retiro). Se encuentra actualmente en construcción. La apertura del primer tramo está prevista para fines de 2006. Tendrá 11 km y 15 estaciones (según Anexo I de la Ley 317).

La Línea F (Constitución - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 8,6 km y 13 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea G (Retiro - Cid Campeador). Está proyectada, tendrá 7,3 km y 11 estaciones (según Anexo I de la Ley 670).

La Línea I (Emilio Mitre - Plaza Italia). Está proyectada, tendrá 6,6 km y 10 estaciones (según Anexo I de la Ley 670) y 9 estaciones según GCBA.

El Premetro se abrió al público el 27 de agosto de 1987. La línea posee 10 estaciones en común, con 4 más para el ramal General Savio (14) y 2 más para el ramal Centro Cívico (12).

La primer línea fue inaugurada el 1 de diciembre de 1913 y fue construida por la Compañía de Tranvías Anglo Argentina, que había recibido la concesión en 1909. Esa línea estaba constituida por uno de los actuales tramos de la Línea A, que unía las estaciones dePlaza de Mayo y Plaza Miserere. El 1 de abril de 1914 se amplió la línea hasta la estación Río de Janeiro y el 1 de julio se extendió hasta la estación Primera Junta.

En 1912 la compañía Lacroze Hermanos gana una concesión para construir otra línea de subterráneos. Esta línea es la actual Línea By fue inaugurada el 17 de octubre de 1930. En 1933 la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF) comienza la construcción de las restantes líneas de subte.



jueves, 7 de febrero de 2013

Tranvías en Buenos Aires

Tranvías en Buenos Aires


por José Pedro Aresi y Alberto Rasoreê.
La dirección de www.buenosairesantiguo.com.ar  agradece a los Sres. José P. Aresi y a A. Rasoreê por su colaboración al enviarnos esta nota.

Cuenta don Aquilino González Podestá , Presidente de la Asociación Amigos del Tranvía, que los primeros tranvías a caballos comenzaron a correr por las calles de Buenos Aires en el año1863, al principio como complemento de un ferrocarril y luego, desde 1870, específicamente como transporte urbano.

Las primeras líneas propiamente dichas fueron dos : el "Tramway Central", de los Hnos. Julio y Federico Lacroze, y el "Tramway 11 de Septiembre" o de la "Calle Cuyo", de los Hnos. Te—filo y Nicanor Méndez que se inauguraron el mismo día: 27 de febrero de 1870, casualmente un domingo de Carnaval.

Es en el año 1880 cuando comienzan a perfilarse las futuras grandes compañías, entre ellas el Tramway Anglo Argentino, que muchos años después - en 1939 - fue absorbida por la "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires". El desarrollo en esa época de un gran movimiento del servicio tranviario, hizo que Buenos Aires se colocara a la cabeza de las ciudades de mundo en lo que a ese tipo de transporte se refiere.

A fines del siglo XIX el descubrimiento de la electricidad y su empleo práctico, motivó una revolución en las técnicas conocidas hasta entonces, a lo cual no fue ajeno el tranvía.
Consecuentemente, en el año 1881 Ernst W. von Siemens desarrolla e instala en un suburbio de Berlín, el primer tranvía eléctrico del mundo. Es a partir de entonces, cuando ese tipo de vehículo se universaliza y el 25 de octubre de 1892 se ensaya el primer tranvía eléctrico en la Argentina, lo cual no sucedió en Buenos Aires, sino en la ciudad de La Plata, flamante nueva capital de la Provincia de Buenos Aires. Este acontecimiento no pasó de una prueba y habrían de transcurrir otros cinco años para que comenzara a concretarse la instalación de las primeras líneas.

El 22 de abril de l897 se inauguró un servicio de tranvía eléctrico, que recorrió la avenida Las Heras desde Canning hasta los portones de Plaza Italia. Según cuentan cronistas de la época, un distinguido grupo de invitados participó del primer viaje y lo disfrutaron como si fuera una aventura, pues el vehículo se desplazaba a 30 kilómetros por hora; lo cual era una velocidad elevada para la época. Un periodista de entonces publicó al respecto el siguiente comentario : Se trata de un demoníaco armatoste, de un endiablado vehículo que devora las distancias con una espantosa velocidad".

Posteriormente, el 4 de diciembre de 1897, se inauguró otra línea que unía la avenida Entre Ríos con el barrio de Flores y fue a partir de este momento que comenzó a aumentar el tránsito del nuevo tipo de tranvía por las calles de Buenos Aires, el cual llegó así a los barrios y se convirtió en un simpático servicio popular.
A esta altura vale recordar al legendario boleto obrero que se expendía entre la cinco y la siete de la mañana al precio de cinco centavos, es decir la mitad de la tarifa normal. Cuando se sacaba boleto obrero de ida y vuelta a un costo de diez centavos, el regreso debía materializarse por la tarde, después de las 16.00 horas. El clásico y popular boleto obrero, fue abolido 11 de noviembre de 1949.
El tranvía constituyó un extraordinario e importante sistema de transporte que resistió el paso de distintos espectros políticos, pero que no pudo finalmente vencer a fuertes e influyentes intereses económicos que se sintieron perjudicados por su éxito y presionaron a las autoridades para la supresión del sistema que lo tuvo como protagonista.

Por decreto del Poder Ejecutivo del mes de octubre de 1961, se decidió suprimir el servicio de tranvías bajo el pretexto de obsolescencia y enorme déficit. Pronto las estaciones a las que pertenecían las distintas líneas se fueron cerrando.



Recuerda don Aquilino González Podestá que la fecha establecida para dar por finalizado el último servicio de tranvía fue el 26 de diciembre de l962, día en que se hizo un tibio homenaje de despedida por parte de los comerciantes del barrio de Belgrano. Sin embargo las últimas líneas que rodaron, es decir las números 20 y 38, lo hicieron hasta el domingo 19 de febrero de 1963. Así se extinguieron los tranvías en la ciudad de Buenos Aires, pero no su nostálgico recuerdo.



Con el propósito de rendirle un pequeño homenaje al transporte más popular del siglo XX en esta ciudad, vamos a recordar los distintos puntos geográficos unidos por cada una de las líneas de tranvía, tomando para ello como referencia, los recorridos del año 1954.



INICIO Y FIN DEL RECORRIDO DE LAS LINEAS DE TRANVIAS DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES EN EL AÑO 1954
ESPERAMOS SUS HISTORIAS Y RECUERDOS

Si desea participar y compartir con nosotros y nuestros visitantes sus historias y recuerdos de décadas pasadas, las envía por email con su nombre y apellido a notas@buenosairesantiguo.com.ar o puede hacerCLICK AQUÍ para enviarla a través del formulario y las publicaremos en la sección NOTAS DE BUENOS AIRES, con su firma, de este modo podremos disfrutar todos de esa maravillosa memoria colectiva.


 

domingo, 3 de febrero de 2013

Calesitas porteñas




4 de junio, 2010    Polly Pop (Perfil)


El otro día escuché hablar de calesitas, no recuerdo en donde, y me trajo una nostalgia de mi infancia así que pensé en investigar un poco sobre las calesitas porteñas. Para los que nos leen de otros lugares, las calesitas son los carruseles o tiovivos que podemos ver en muchas plazas, actualmente cada vez menos.



La historia de las calesitas en Buenos Aires es bastante antigua. La primera que se instaló en la ciudad fue en 1870 aproximadamente, y estaba ubicada en Plaza Lavalle, entre el Palacio de Justicia y elTeatro Colón. Había sido traída especialmente desde Francia.



Dos décadas después, de la mano de ingenieros franceses y españoles se construyó la primera enArgentina, que fue colocada en la Plaza Vicente López de ese entonces. Luego fueron luthieresitalianos quienes abrieron la primera fábrica que construía los órganos de música que iban dentro y posteriormente comenzaron a vender estas calesitas musicales.



Además de calesitas en la ciudad podemos encontrar algunos carruseles, el primero fue fabricado porSequalino Hermanos (ellos fueron los que realizaron la mayoría de las calesitas de Buenos Aires) que funcionó por primera vez en 1943 en Hidalgo y Rivadava. En el año 1946 fue mudada al Zoo de Buenos Aires hasta que en 1979 la llevaron a la localidad de Ayacucho.



Uno de los atractivos principales en las calesitas y que seguramente muchos de nosotros recordemos es esa piecita metálica que agitaban los calesiteros y que lleva por nombre sortija. Cuando agarrábamos la sortija ganábamos la oportunidad de dar otra vuelta gratis. Esta costumbre nació alrededor de la década del 30 y sigue hasta hoy en día, un clásico en cada vuelta.



Hoy en día perduran más de 50 calesitas distribuidas por la Capital Federal, en la mayoría de los barrios porteños hay una. Hay un sitio bastante completo llamado Las Calesitas donde podemos leer mucha información, ver fotos y chequear en un buscador la calesita que tenemos más cerca, por barrio o por calle.



Actualmente la mayoría de las calesitas están ubicadas en parques y plazas y son consideradas patrimonio de la ciudad por las historias que encierran. Muchas son verdaderas obras de arte por los caballos y autitos tallados, las pinturas internas y su valor cultural.



Existe un programa llamado Calesitas de Buenos Aires que junto con el Ministerio de Culturay de la Asociación Argentina de Calesiteros y Afines se encargan de la conservación de este juego. Algunos de sus objetivos son: recuperar las calesitas olvidadas, reconstruirlas y difundir su historia, generar nuevos espacios integrando el juego y otras disciplinas y fomentar el entretenimiento infantil a través de una propuesta cultural que incluye talleres y espectáculos.



Un último dato, en el barrio de Saavedra y aprovechando el año del Bicentenario se recuperó la calesita del Parque General Paz que había dejado de funcionar en el año 1979. Esa calesita había sido inaugurada en 1943 y era una parte muy importante del barrio hasta que con el pasar de los años se fue apagando. Hoy funciona gratuitamente en el parque los días sábados, domingos y feriados.



¡Me olvidaba! También les dejo un excelente cuadro explicativo con todas las calesitas de todos los barrios, su ubicación, año de fabricación y nombre.



Y ustedes... ¿A que calesitas iban? ¿Qué anécdotas recuerdan de esas vueltas? Yo iba siempre a la delParque Rivadavia ¿Nos habremos cruzado alguna vez?



Foto: K. Manghi (busy)´s

http://www.lascalesitas.com.ar/  


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